Пять лонгшипов, обнаруженных с 1935 года, представляют полный спектр. Малые легкие суда до двадцати гребных банок (Ladby и малый скульделевский корабль) содержались за счет местных общин для нужд королевской службы, чтобы поселение могло ответить на призыв, когда бы король ни прислал в него стрелу - знак войны. Стандартные драккары до 30 банок (Хедебю и большой скульделевский) были предметами гордости королей и ярлов, доказательствами высшей квалификации скандинавских кораблестроителей. "Великие корабли" свыше 30 банок (Роскильде) появляются лишь во время династических войн на закате эпохи викингов.
 

Эти находки свидетельствуют, что викинги-корабелы, стремясь к созданию совершенной машины для набегов, создавали наиболее экстремальный из всех традиционных вариант корабля. Соотношение длины к ширине больше, чем 6:1 (а в рапироподобном драккаре из Хедебю оно равняется 11.4:1) сочеталось с мелкой осадкой, что позволяло лонгшипу приставать к любому берегу и проникать в любые европейские воды. Главной задачей мастера было обеспечение скорости корабля под парусом и на веслах в равной степени. И кораблестроители-эксперты искали пути сохранения прочности корабля при минимальной массе за счет упругости конструкции. Они остругивали доски до двух сантиметров - толщина пальца - и убирали каждую лишнюю щепку с ребристого остова. Это стремление к техническому совершенству приводило к созданию шедевров кораблестроения, новые эстетические и технические решения гармонично сочетались, например, в изящных обводах носа и кормы. Придворный бард воспевал хвалу дракону короля Харальда Hardruler'а: "И человек ведет ледяным потоком свой корабль-змея, что подобен взмахам орлиных крыльев".
 

Совершенство дизайна, структуры и материалов драккара - не результат вдохновения одного гениального творца, ни даже плод одной эпохи. Этот корабль представляет собой кульминацию 6000 лет технической эволюции.
 

Первобытным предшественником драккара можно назвать каноэ-однодеревку, самые ранние из них датируются 5000 до н. э., и найдено таких лодок немало во многих прибрежных районах Дании. Используя кремневые орудия труда, мастера-лодочники выдалбливали мягкие и прочные липовые бревна до толщины в 2 см. Как и во всех долбленках, получавшаяся "скорлупа" сама собой обеспечивала прочность и единство всей конструкции, будучи настоящим экзоскелетом. Каноэ достигали длины 10 метров и первые датчане выгребали на них в море на тресковый промысел, в китобойные рейды и грабительские набеги. Некоторые каноэ позже служили в качестве гробов. Создатели долбленых лодок передали своим наследникам идеал легкого, открытого судна с низкой осадкой и длинным узким корпусом.
 

Около 3000 года до н.э. лодкоделы с берегов некой реки в Дании начали пробивать ряд отверстий на верхних краях бортов своих долбленок. Затем они приматывали лыком или сухожилиями доски к верхним краям, перекрывая отверстия. По- лучившееся перекрытие отметило рождение своеобразной североевропейской техники. Добавляемая бортовая доска улучшала мореходные качества лодки, увеличивая расстояние между ватерлинией и верхним краем корпуса. Топоры из датского кремня, найденные далеко к северу - в Норвегии и в Швеции, являются свидетелями приключений этих путешественников каменного века.
 

В течение Бронзового века (с 2000 по 500 годы до н.э.) скандинавские суда приобретают первые черты будущих кораблей викингов, в том числе высокие штевни, увенчанные спиралевидными окончаниями или головами животных. Некоторые из этих голов - змеиные или драконьи, и драконы, парящие над лодками, нередко встречаются в произведениях искусства бронзового века. Воины, заполняющие эти лодки, часто изображались в рогатых шлемах, что привело к возникновению карикатурного образа викинга в операх и мультфильмах. На самом деле такие украшения к эпохе викингов из моды уже вышли.

 На металлических изделиях бронзового века, а также среди наскальных рисунков нам встречаются корабли с носовыми таранами. Нетипичный для европейского кораблестроения, таран похожего типа можно найти в начале 20-го века на долбленках в Сибири, центральной Африке и южной части Тихого океана. Этот таран на деле был защитным элементом подводной части лодки. С присоединенным к нему искривленным суком, таран выступает как волнорез, при этом защищая уязвимый нос лодки. Со временем деревянный волнорез скандинавского образца бронзового века сросся с орнаментированным штевнем и привел к появлению великолепных резных носовых украшений на кораблях викингов.
 

Таран становится самой характерной чертой боевых каноэ в начале Железного века(500 до н.э. - 400 н.э.), во время жестких климатических и экономических перемен в Северной Европе. Слишком высоко расположенный и слишком хрупкий, чтобы служить военным нуждам, таран должен был сохраняться корабелами для стабилизации и защиты корпуса. И мастера посчитали такую полезную вещь достойной того, чтобы поставить ее и на противоположный конец корабля. Так в железном веке возник первый настоящий корабль-перевертыш.
 

Болото близ Хьортспринга в Дании исторгло из себя каноэ раннего железного века с веслами, оружием и прочим добром, построенное около 350 года до н.э. С симметрично расположенными с двух сторон таранами и большими рулевыми веслами, хьортспрингское судно могло лечь на обратный курс без сложных маневров разворота. Такая способность проводила границу между жизнью и смертью, когда в узком фьорде корабль мог уйти от неминуемого иным образом столкновения с противником или при чрезвычайном отходе от враждебно настроенных берегов. В последующие полторы тысячи лет все скандинавские корабли будут придерживаться стандартов, заложенных в проект хьортспрингского перевертыша, даже когда фиксация руля, мачты и паруса бесповоротно установит, где нос и где корма. Эта черта была уникальной: даже искушенные римляне, оставившие мало комментариев относительно Скандинавии, почувствовали себя обязанными упомянуть о двуносых лодках.
 

В хьортспрингском судне выжили некоторые черты лодок каменного века, такие как использование липовой древесины для корпуса и сухожилий для связывания досок нашивных бортов. Но долбленая основа лодки практически исчезла, уступая свое место слегка изогнутой узкой доске - шаг к килю эпохи викингов. Приподнятые окончания защищали корабль от встречных волн, в то время как более глубокая средняя секция облегчала управление при разворотах. (Будущие поколения корабелов унаследовали эту традицию. Корабли викингов имели тридцатисантиметровую разницу по глубине между серединой и концами киля.)
 

Двадцать воинов, чья мускульная сила приводила в движение каноэ из Хьортспринга, сидели попарно на замысловатых рамочных конструкциях из липы, ясеня и ореха. Девяностосантиметровый интервал между рамами давал каждому гребцу простор для напряженной работы. Со временем это расстояние стало всеобщим стандартом, и скандинавы стали исчислять величину корабля числом гребных банок. В сочетании с узкой донной доской широко разнесенные рамы придавали корпусу удивительную гибкость; как и в долбленых лодках предшественников, созданная таким образом скорлупа усиливала корпус лучше, чем какие-либо реберные конструкции. Легкость корпуса позволяла хьортспрингеру змеем, живым существом прокладывать свой путь среди вод.